Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe
Für das Planfeststellungsverfahren im Rahmen der weiteren Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe an die Containerschifffahrt wurde die BAW vom Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg und der Hamburg Port Authority über das gemeinsame Projektbüro Fahrrinnenanpassung beauftragt, eine wasserbauliche Systemanalyse mit dem Ziel einer detaillierten Ermittlung ausbaubedingter Änderungen der abiotischen Systemparameter zu erstellen.
Im Rahmen dieser Anpassung soll die Fahrrinne der Elbe so vertieft werden, dass moderne Containerschiffe mit einem Tiefgang bis 13,50 m (Salzwasser) tideunabhängig verkehren können und tideabhängig fahrende Containerschiffe den Hamburger Hafen innerhalb eines zweistündigen Tidefensters mit einem Tiefgang von 14,50 m (Salzwasser) verlassen können. Dabei soll ebenfalls der Verlauf und die Breite der Fahrrinne den Erfordernissen der zukünftigen Schiffstypen angepasst (Bild 1) und eine Strecke für die Begegnung von großen ein- und auslaufenden Schiffen hergestellt werden.
Für die wasserbauliche Systemanalyse wurde der geplante Ausbauzustand mit Hilfe des hydrodynamisch-numerischen Modellsystems UnTrim3d/SediMorph bezüglich seiner Wirkung bei Normaltiden untersucht und die Änderungen in Bezug auf den planerischen Ist-Zustand (PIZ) dargestellt.
Nachdem der Tidehub in Hamburg in den vergangenen 50 Jahren durch Fahrrinnenvertiefungen und Wasserflächenverluste im Hamburger Hafen stark zugenommen hat, wurde dadurch die Asymmetrie der Tidekurve in der oberstromigen Hälfte des Ästuars verstärkt. In der Folge kam es zum sog. "Tidal-Pumping" Effekt, der dafür sorgt, dass feinkörnige Sedimente (Feinsand - Schlick) nach Oberstrom bis in den Hamburger Hafen transportiert werden. In den strömungsberuhigten Hafenbecken sedimentieren die von der Strömung mitgeführten Feststoffe und müssen teuer gebaggert werden.
Dieser negative Trend soll bei der geplanten Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe nicht verstärkt werden. Darum wurden in das geplante Ausbauvorhaben Strombaumassnahmen zur Minderung der ausbaubedingten Änderung integriert. Hierbei wird das durch die Vertiefung anfallende Baggergut strombaulich verwendet.
Bereits in der Voruntersuchung zu diesem Projekt wurde herausgearbeitet, dass die Verminderung des Durchflusses in der Medemrinne und etwas weiter stromauf in der Hauptelbe den gewünschten, die Tidedynamik dämpfenden Effekt hat. Die gemeinsame Wirkung der im Folgenden genannten Maßnahmen wurde mit dem 3D-Modellsystem UnTrim/SediMorph untersucht: Unterwasserablagerungsflächen (UWA's) Medemrinne Ost und Neufelder Sand, weitere kleinere UWA's und die vertiefte Fahrrinne mit einer Begegnungsstrecke zwischen Wedel und Blankenese. Dabei sind die UWA's ausgehend von der Voruntersuchung 2003 so optimiert worden, dass die durch die UWA's induzierten lokalen Erhöhungen der Strömungsgeschwindigkeiten im Hauptfahrwasser der Elbe zu keinen großflächigen Erosionen führen, welche den dämpfenden Effekt reduzieren würde. Die Dämpfung führt zu einer Verringerung der ausbaubedingten Zunahme des Tidehubes um 50 % im Vergleich mit einem Ausbau ohne UWA's.
Die wesentlichen Prognosen der BAW-Gutachten lauten:
- Der Tidehub wird ausbaubedingt um maximal 5 cm (Bild 2 und 3) zunehmen,
- die maximalen Strömungsgeschwindigkeiten nehmen lokal begrenzt um maximal 0,25 m/s zu, die maximale Zunahme des maximalen Salzgehaltes beträgt 0,7.
Diese Ergebnisse sind hier sehr verkürzt dargestellt. Um ein vollständiges Bild der prognostizierten ausbaubedingten Änderungen zu erhalten, wird deshalb dringend empfohlen die Gutachten der BAW zu lesen.
Die zu den Erörterungsterminen vorliegenden Gutachten sind auf der Internetseite des Projektbüros Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe http://www.fahrrinnenausbau.de/ unter dem Link "Antragsunterlagen" veröffentlicht. Unter dem genannten Link können auch weitere Informationen zu dem Projekt abgerufen werden.
